image credit:baku13, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
今をときめくゼロエミッションカー、従来のディーゼル車やガソリン車とは一線を画すクリーンな車として世界規模で浸透中のEVが、70年以上も前にしかも日本で開発されていた、だと？このたび海外のSNSで注目を集めていたのは「日本では1949年に1回の充電で200kmも走行する電気自動車が開発されていた」という投稿だ。
戦後まもなくハイスペックな電気自動車が日本で開発されていたことに、疑いを持つユーザーもいたのだが、実際のところはどうなのだろう？ファクトチェックサイト『Snopes』が検証を行った。
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日本が1949年に1回の充電で200km走るEVを開発してた？
この情報の出所を探ったところ、一番古かったのは2013年に投稿されたものだ。In 1949, the Japanese developed an electric car that traveled 200 km on a single charge.
— What The F*** Facts (@WhatTheFFacts) October 2, 2013
日本は1949年に1回の充電で200kmも走る電気自動車を開発していた2015年、写真付きで同じ内容のものが「興味深い事実」として投稿された。
更に最近、ガソリン価格の高騰や電気自動車の人気の高まりから再び注目され拡散されていったようだ。Fun Fact Friday: The Japanese developed an electric car way back in 1949 that could travel 200 km on a single charge. pic.twitter.com/iJPH1t73ct
— KARS (@KARSShiloh) January 16, 2015
だいたい合ってた。戦後まもなく開発された電気自動車
この情報の真偽を確かめる為、ファクトチェックサイト『Snopes』は検証を行うことに。その結果、おおむね事実だったが、いくつかの不確かな情報が含まれているのがわかった。
事実と判明したのは「日本の自動車メーカーが、第二次世界大戦後まもなく電気自動車を開発・販売していたこと」だ。
この車を開発した自動車メーカー「東京電気自動車」の主要なメンバーは、第二次世界大戦中に軍用機を製造していた航空機メーカー「立川飛行機」の従業員だった。
その後「たま電気自動車」に改称した同社は、その後、プリンス自動車工業となり、1966年に日産と合併した。
image credit:baku13, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons
当時余っていた電力で動く車を開発。走行距離は96kmだった
日産によると、これらの電気自動車は第二次世界大戦の終結から2年後の1947年（1949年は誤り）から展開したという。また当時の日本は石油、物品、食料の深刻な不足に苦しめられていた一方で、家電が少なく、電力の大量消費者がほとんどいなかったため、供給できる電力に余裕があったという。
この車（E4S-47型）は「走行距離96km（約60マイル）、最高速度35km/h（約22 mph）を達成し」1951年までタクシー車両として人気があったという。つまり投稿の走行距離「200km」の部分も誤りだった。
ただし1949年に発売された、セダンタイプの「EMS-49型 たまセニア号」では、1回の充電で200kmの走行が可能になってる。なので写真はE4S-47型だが、EMS-49型と混同した可能性もある。
【参考】電気自動車分野における日産のリーダーシップのルーツ
The roots of Nissan’s leadership in Electric Vehicles
電気で走った当時の「たま」が現代に復元
上にもあるように戦後の石油不足に悩まされた日本では、新興企業が電気自動車を大量生産していたそうだ。現代では不足することもある電力に余裕があったからこそ、運用できたものだったのだ。ちなみにこれらの電気自動車は、開発主の東京電気自動車が命名した「たま」という通称で親しまれていた。
その後長らく走行不能の状態だったが、2010年の日産の新型LEAF販売を機に復元されたそうだよ。
【参考】復元された最初のEV「たま電気自動車」
復元された60年前のEVを解説
日本政府は2030年にガソリン車禁止を打ち出している。だが日本ってこんな昔から電気自動車の開発を手掛けていたわけで、EV主流の時代になってもいろいろ大丈夫な気がしてきた。
というかEV車って充電時間がガソリン入れるのに比べて長いのがネックのような気がするけど、それすらもなんとかしてくれそう、かな？
References:snopes / wikipediaなど /written by D/ edited by parumo
追記（2022/04/21）本文を一部修正して再送します。
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コメント
1. 匿名処理班
モノ自体は作れても結局はインフラ問題よな。
補給経路の整備が進まないと普及は無い。
2.
3. 匿名処理班
充電時間を短くする研究されてるし、将来的には１回充電するだけで
100万キロ持ち、充電したのを忘れたといううっかりミス停止もありそう
4. 匿名処理班
バッテリーの充電時間に問題があるなら、電気自動車バッテリーの規格を統一してバッテリーまるごと交換するバッテリーステーションがあればいいのだろうか？
どのメーカーの電気自動車にも使えてバッテリー切れになりそうになったら近くのステーションで交換して充電が終わったらまた誰かに貸し出しできるようにする。
色々解決すべき問題はあるけど充電時間だけは何とかなりそう。
5. 匿名処理班
実は電気自動車の歴史はそれほど短くない
ただ、出力に対するモーターとバッテリーの重量が嵩んでしまいガソリン車に対して性能が劣っていた
そのため電車みたいにある程度巨大化が許される用途や、大気汚染を嫌う食品倉庫みたいなガソリン車を嫌う環境という風に自家用車としては使われてなかった
そんな電気自動車が再び歴史の表舞台に立てる様になったのは、ネオジム磁石やリチウムイオン電池といった革新技術によってモーターとバッテリーの両方がパワーアップしたおかげ
6. 匿名処理班
EV車って雪国には合わないって聞くけどどうなんだろう？
7. 匿名処理班
＞EV車って充電時間がガソリン入れるのに比べて長いのがネック
＞のような気がするけど、それすらもなんとかしてくれそう、かな？
スマホみたいに非接触充電できるように、道路そのものにそういう設備を
埋め込むのは実証実験済みだし、宇宙で発電したエネルギー地上に送る方法も
研究中。
8. 匿名処理班
デザインがめっちゃ渋いな
9.
10. 匿名処理班
30年ほど前、某電機メーカーの研究所が潜水艦の鉛畜電池を自動車に搭載して時速80キロで2
時間の安定走行を実現していたが、民生転用の目処が立たず時期尚早としてお蔵入り。
後に業界はリチウム電池方式にシフトしていったので、無理をして民生開発しなかったのは正しかったのかもしれん。
11. 匿名処理班
※6
断熱材と電気使ったヒーターで雪国でも問題ないらしいよ
12. 匿名処理班
>>1
そのうち大型貨物が超小型原子炉積むかもね。ww
13. 匿名処理班
※6
バッテリーは化学反応だから、温度が低くなると反応しづらくなる。
（冬にバッテリーを使うデジカメとかスマホとか電池が切れやすいのはコレ）
寒いはずの北欧でEVが流行っているのは、寒すぎて暖気用の外部電源が車庫や駐車場に普通にあってそれを充電用に使えたから。
14. 匿名処理班
※4
日産が当初そういう構想を持ってたはずだが、結局諦めたのかな？・・
15. 匿名処理班
>>6
そりゃ車内で暖房ガンガン焚くからねぇ…あと気温低いとバッテリーの性能落ちちゃうからね
16. 匿名処理班
日本の場合は天災がEV車の壁よな
大雨、大雪、地震で停電しても
ガソリン車ならガソリンだけ他地域から持ってくることできるけど
EV車はそうもいかんのやろ？
17. 匿名処理班
走行距離96km（約60マイル）というのは当時途方も無い距離を、ガソリン代0で移動できたということ。開発は1947年とあるが急には無理なので、当時の開発スパンからすると数十年前つまり戦前にはほぼ出来上がっていたと考えるのが妥当でしょ。日本の民族由来の科学力と工業力が如何に優れていたかの証左でしょ。これがなぜ日本が世界中からおそれられ叩かれ、戦争に引きずり出されたかの答えと言える。かなり感動した！
18. 匿名処理班
※6
車内を温めるのに電気を使ってしまいます
-10℃〜-20℃とかにもなると
バッテリーの1/4ぐらいは使う計算になります
昔の空冷VWやポルシェのようにFFヒーター装着する車も出るかもしれませんね
19. 匿名処理班
充電の頻度や時間も問題だけど
どう転がしても消耗品になるバッテリー自体の値段が下がらなければ普及は無い
20. 匿名処理班
バッテリーからいきなり火を噴いたりしてるから乗りたくないな
21. 匿名処理班
商売として充電スタンドは成り立たないんだよな。時間もかかるし売上もたかが知れてる。
22. 匿名処理班
200kmってEMS-49では？
23. 匿名処理班
※4
バッテリーの大きさを確認
24. 匿名処理班
電動バスなら80年以上前には日本で走ってたよね
メーカーはこの記事のとこと同じかな？
25. 匿名処理班
日本は佐吉電池(トヨタ)時代から電気自動車を見据えて開発し続けており100年近くの歴史があるんですが…
26. 匿名処理班
>>4
メジャーな規格のものはその方式で、新型やマイナーな規格のものはつど充電、で選べるようにすれば実現できそう
27. 匿名処理班
まあ、充電時間については、家庭用の充電器とかスーパーの駐車場に設置してある急速充電設備とかで最近はだいぶマシになってきてるけどね
28. 匿名処理班
安全性の高い原子力電池が開発されれば長い期間走れる。
実例としては心臓のペースメーカーが原子力電池だった時が有る。
29. 匿名処理班
というか、電気自動車の方がガソリン自動車より早く発明されているので不思議でも何でもない
30. 匿名処理班
問題はその電気はどうやって発電すんの？つてこと。
だからトヨタはEV自動車を出し惜しみしてた。既にEVの先を見てるんだよトヨタは…
31. 匿名処理班
日本には大昔から電気自動車はある
内燃機関に比べて構造が単純だからな
その電気自動車がなんで普及しなかったか考えればガソリン車廃止したら日本が滅ぶってすぐに気づけよ
32. 匿名処理班
電気自動車の歴史ってガソリン車より古いんじゃなかったか
33. 匿名処理班
天才設計士
34. 匿名処理班
このデザインで内容一新して販売すればそこそこ売れそうな気がする
35. 匿名処理班
この記事の検証は不正確と思われ。
1949年にでた、セダンタイプの
EMS-49型たまセニア号では、
1充電200kmの走行が可能になってる。
写真が違うが、たぶんこっちの話をしていると思われる。
ttps://imidas.jp/hotkeyword/detail/A-00-208-10-07-H011.html
36. 匿名処理班
>>32
ある意味正解
当初の自動車は電気自動車、ただし金持ち等の道楽コレクション向けで実用性が殆どなかった
蒸気機関の発明で実用化して更に内燃機関の発明で一般化の道が開けた
37. 匿名処理班
>>7
全国の公道にいれるとなるとその財源はどこから？ってなるのがなぁ
38. 匿名処理班
※4
いや、実は２社ほどその構想を持っていた会社がある。
一つはベタープレイスという会社で、日産ルノーと提携して日本でテストもしていた。もう一つはテスラ。
でも結局、二つの問題があってたち消え、ベタープレイスは倒産し日産は交換式をやめた。
理由の一つはあまりにも重すぎること。リーフですら３５０�圓發△蝓�電池を交換するためには大掛かり設備が必要。人員確保も難しく、何よりも危険。
もう一つの理由、これが決定的なんだが、EVの心臓部ってのは実はモーターじゃなくてバッテリーなんだよ。モーターってのは構造が単純で効率がいいからすでに改良の余地がないほど洗練されていて、大体どのメーカーも使ってるサプライヤーはおんなじでしかも安価。
しかしバッテリーはまだ開発の途上にあり、性能に直結し、さまざま創意工夫で各社鎬を削っている。
つまりバッテリーこそがEVの差別化の肝であり商品価値。メーカーにとってはね。
エンジン開発競争と立ち位置は同じなんだ。
だから、統一規格にどのメーカーも反対した。
日産・ルノーの中ですら意思統一ができなかった。
39. 匿名処理班
>>4
まあ、台湾ではそれで電動スクーターが普及してるよな
40. 匿名処理班
>>16
電気は電線通せば使えるけど、ガソリンの場合、まさかプールに貯めるわけにもいかないから結構問題になったよな
41. 匿名処理班
※4
中国が既に実用化して市販してるらしいけど、普及には各社でバッテリーの規格揃えなきゃいけなかったりとか、なんやかんやの利害関係が難しいことと、交換施設にかなりの費用がかかるから利益回収が難しいかもとか、普及には色々と課題があるらしい。
中国の問題はさておきとりあえずやってみる感は凄いよね。日本もある意味で見習う部分があるよ。
42. 匿名処理班
>>11
停車時は？
朝イチの起動では？
43. 匿名処理班
>>38
アメリカの発明家が無線給電で電気自動車を走らせる方法を開発していた話をどこかで見たことがあるけどどうなったのかな
ニコラ・テスラの世界システム（無線送電）の応用システムが実用化されれば搭載バッテリーは現在の始動用程度の小型のものですむかも
44. 匿名処理班
>>1
いずれ極地以外は電動化した方が良いだろうけど、やっは充電をもう少しなんとかしないとまだ更新は難しいね
45. 匿名処理班
>>3
100万キロ走行可能な分のエネルギーなんて蓄えたら、それが電気にせよ何らかの燃料にせよ危険極まりないんじゃ無いかな
46. 匿名処理班
>>4
その手の方式はよく考案されるけど、バッテリー盗む奴が出て来たり、バッテリーに何か小細工して犯罪に悪用されるから無理よ
47. 匿名処理班
>>7
技術的には出来ても予算的に不可能な机上の空論よ
ただ敷地内を走るだけの車両なんかには良いけどね
48. 匿名処理班
>>28
原子力電池は出力弱すぎて車なんかには無理よ
長寿命だけがメリットだし
49. 匿名処理班
>>30
まぁ核融合発電に実用化の目処が立たないとねぇ
原子炉増やすにしても問題多くて出来ないのが実情だし
50. 匿名処理班
>>40
災害時だと電線通すより遥かに楽で素早く燃料輸送出来るけどね
あと僻地とかにも空輸出来るし
51. 匿名処理班
プロジェクトXで見たぞ！
52. 匿名処理班
>>24それトロバスよね
電車みたいにほとんど電源接続してる＝バッテリーの事考えなくていい反面、電線引かれてる道路じゃなきゃ走れないからちょっと…
53. 匿名処理班
>>30
火力発電由来なら結局ガソリン燃やしてるのと大差ないじゃんってね…
原子力はまだまだ発展途上だし、再生可能エネルギーは採算合わなくて廃業相次いでるし
54. 匿名処理班
>>41
いわゆるリープフロッグ型発展よね
インフラがまだ不十分だからあれこれ手当たり次第に挑戦できる
逆に日本だと既にインフラが行き渡ってるから、新しいもの導入するより既存のインフラ使い倒した方が安上がりになってしまいがち
55. 匿名処理班
別に電気自動車は目新しいものじゃない。
ガソリン車が生まれた時から競合としてあった。
だが、やはりバッテリーのエネルギー密度の関係で、車が生まれた時からずっとガソリンに軍配が上がっていたと言うだけ。
バッテリーの進化で入れ替えが起きる可能性が出てきたと言うだけだ。
56. 匿名処理班
充電のスピードが上がった所で電気自体の供給不足は全然改善されない。
国内の車を全部EVに置き換えたら、今休止中の原発を全部稼働させた上で、さらに10基の原発が新規に必要になる。火力発電所なら20基だ。
57. 匿名処理班
ポルシェ博士も電気自動車に入れ込んでたんだよな
当時の技術ではモーターは作れてもバッテリーが実用レベルにならなかった
58. 匿名処理班
>>45
ターミネーターのシュワちゃん動かしてた電池、手榴弾顔負けの威力だったもんな
59. 匿名処理班
車の事もエネルギー消費の妥当性もさっぱり分からんが、ともかく見た目が可愛い。ものすごく可愛い。
60. 匿名処理班
2030年て後8年だが、遅くとも2025年には50%、2028年には100%の施設設置が必要だと思うんだが、大丈夫なのか？
61.
62. 匿名処理班
※41
あれはアメリカで実証実験されていたシステムそのもの
63. 匿名処理班
※52
トロリーバスとは違って1930年代に中島製作所が開発してる
戦時中の燃料不足もあって50年代辺りまでは全国で見られた様子
64. 匿名処理班
>>46
台湾では電動スクーターである程度の成功を収めてるよ
やはり治安と教養が必要なんだりうな
65. 匿名処理班
>>7
ロータリーバスとか知らないのかな
昔は、架線から電力供給を受けて走るバスが都内でも走ってたんだよ
66. 匿名処理班
>>50
楽じゃないんだよなぁ
架線の場合既に日本では人が住んでいる場所にはほぼ全て架線があるから断線してもそこだけ繋げれば復旧するけど、燃料の場合、法規制もあるし空輸？いやいやどこに運ぶんだよ、燃料の空輸は法規制めちゃくちゃ厳しいぞ
67. 匿名処理班
>>5
へぇーそうなんだ。
為になる知識ありがとうございます。
68. 匿名処理班
※8
当時はこれが流行りだったんですよ。時代が変わると見方も変わりますねｗ
69. 匿名処理班
※65
トロリーバスの間違いだよな？ロータリーバスも存在はしたが低速トルクや燃費の問題でスグ消えたからな。それと今はトロリーよりLRTかな、宇都宮だかで新設してて各都市開発で注目されてるらしいよ
ただEV社会は、まだ無理だろうなぁ。天候次第の再生エネルギーや発電不足な現状を改善しないとなぁ、融合炉もまだ無理だし潤沢に水素生成出るような余剰発電量を確保しない限りは
70. 匿名処理班
>>4
バッテリー交換式EVは、イスラエルの会社がヨーロッパで事業化したことがあるけど普及せず解散してる（日本でも実証試験をやったことがある）。今は中国が力を入れていて乗用だけでなく大型トラックでも試験中。
71. 匿名処理班
>>65
トロリーバスな。都電と一緒に走ってたよ。
架線から外れて動けなくなると車掌さんが旗竿で直してたよ。
車が増えて邪魔物扱いされるようになって無くなった。
72. 匿名処理班
>>10
この「たま」も鉛蓄電池だよ。
73. 匿名処理班
※65
それトロリーバスでない？ マルダのロータリーバスのことならロータリーエンジンだったはず。
74. 匿名処理班
※47
ほとんどリニアモーターカーな鉄道よね。
※69
効率を 100% とした場合には、原油から発電用の重油やガソリンが精製されて発電や自動車移動用に供されているのだから、ガソリンの分のエネルギーで発電すればトータルの原油の量は変わらずに自動車の分の発電も可能なハズです。 ま、ガソリンで発電機を回すなんてもったいないですけどね。 原油輸入量を減らそうとすると原発（核分裂でも核融合でも）が必要だと思います。 原油から灯油やナフサなどを精製すればガソリンもできるので、自動車以外にガソリンの用途が見つからないとダブついて安くなるかも。
75. 匿名処理班
🙀たま
💡 電気
🚘自動車
76. 匿名処理班
この当時では、ガソリン車より実用的だったんだよな。
何しろ国産車には禄な物が無かったから。
軍が徴用前提で車の購入に補助金を出したせいで輸入車ばかり売れて、性能の低い国産車は見向きもされなかった。
だから、国産車は全く発展しなかった。
良く、軍に車を取られたとか言う奴がいるが、有事には徴用する約束で補助金を出して貰ってるので軍を悪者にするのはお門違い。
ガソリン車より電気自動車が先に活躍してたのを知っているから、欧米人と違ってEVが先端技術なんて考えが浮かばない。
EVなんてバッテリーとモーターが有れば出来る物でガソリン車より簡単に出来るのを知っているから。
77. 匿名処理班
デザインがいいね
78. 匿名処理班
>>64
治安もそうだけど、バッテリーが特定地域に集まっちゃう
特に都市部とか行楽地にね
逆に過疎地域は減る一方で定期的にバッテリーを再分配したりしなきゃならなくなる
その管理もかなり手間だし、一時的な需要変動にも物凄く弱い
79. 匿名処理班
>>65
そんな物と一緒に考えてるんじゃ無理だよ
あの架線を都市から地方の隅々まで全部引くなんで無理でしょ
80. 匿名処理班
>>66
いや電線引っ張るより楽でしょ
例えばドラム缶一本分でもガソリンを輸送出来ればコンパクトカーなら1000Km分以上の燃料と冷暖房に多少の発電能力まであるんだよ？
電線はその復旧工事が開始して終わるまでどうすんのよ
東日本クラスの地震が起きても二、三日で復旧するの？
燃料はそのくらいで現地にわずかでも届けたり出来るけども
その工事車両や資材搬送車両はどうやってエネルギー供給受けるのよ
それに空輸の話は本当に僻地とか道路寸断で陸の孤島になっちゃった場合だし法規制は確かに厳しいけど、現実に自衛隊はやってるし出来る様に訓練もしてる
仮にそう言う場所まで架線引っ張って行くのに何日、何週間も掛かる間に被災地に全くエネルギー供給しないの？
81. 匿名処理班
デザインが秀逸。
82. 匿名処理班
この記事コメ欄が面白くて好き☺️✨
83. 匿名処理班
1900年当時、アメリカで走っていた車のうち28％が電気自動車だった。EVは非常に人気があり、ウッドロウ・ウィルソン大統領とそのシークレットサービスのエージェントでさえ、1回の充電で60-70マイル（100-110km）走るミルバンエレクトリックでワシントンD.C.を視察していた[19]。
↑当時としては別段珍しくないみたいだが…。
84. 匿名処理班
このまんまのデザインで販売してほしいくらい可愛いなあ
85. 匿名処理班
横幅狭すぎて曲がったり風に煽られたら横転しそうな怖さがする
86. 匿名処理班
※76
そーいや、木炭バスなんてぇのがありましたな。
内燃機関としてはよく考えたなと。
燃料を選ばないなら外燃機関、代表的なのは蒸気機関だけどだんだんスチームパンクっぽくなるなぁｗ
87. 匿名処理班
>>17
これが今のネットのレベル
88. 匿名処理班
※57
VK4501(P)か
89. 匿名処理班
※75
多摩
北多摩郡府中町
90. 匿名処理班
いや凄いわ、70年も前だからねぇｗ
91. 匿名処理班
>>78
今のガソリンと同じで定期的に配送すればええんと違うの？
92. 匿名処理班
※76
＞良く、軍に車を取られたとか言う奴がいるが、有事には徴用する約束で補助金を出して貰ってるので軍を悪者にするのはお門違い。
なお軍は民生用の予算まで分捕っていた模様
93. 匿名処理班
朝鮮戦争で電気自動車は消えたんだよな、バッテリーに使う鉛が高騰して採算が合わなくなった。
そのお陰でスカイライン系譜が出来たんだよな、もしプリンス自動車が日産に吸収されなければスバル自動車みたいになってたかね。
94.
95. 匿名処理班
※53
ガソリンを燃やしているより状況が悪い。なぜなら火力発電で燃料から電気を取り出す過程でのエネルギー転換ロスが大きいから。
A: 燃料→電気に転換するロス＋送電ロス＋電気→運動に転換するロス
B: 燃料を輸送するロス＋燃料→運動に転換するロス
を比較すると後者の方が小さい。
96. 匿名処理班
電気自動車の方が、ガソリン自動車より30年以上早くできてたんだよなたしか。
97. 匿名処理班
名前が可愛い「たま電気自動車」だろ、プリンス自動車になり後の日産自動車の一部になる。
バスまで電気自動車があったが、ガソリンの統制が無くなると消滅する。
たま電気自動車は、元中島飛行機のエンジニアを入れて、ガソリンエンジンを作り始め
98. 匿名処理班
※53
ガソリンエンジンのオットーサイクルは、超臨界火力発電所より遥かに熱効率が悪いから、微妙な所。
GTCCの熱効率60％超えに足して、オットーサイクルは25％程度が理論値。
99.